Die Parteien lebten seit 2014 in einer nicht-ehelichen Lebensgemeinschaft, als sie im April 2017 mit dem Fahrzeug des Klägers einen Ausflug unternahmen. Wegen einer Allergie musste der Kläger kurz vor Erreichen des Ausflugziels schnell eine Toilette aufsuchen. Er hielt daher sein Fahrzeug auf der Fläche einer Bahngleisanlage an. Dabei bemerkte er nicht, dass er sein Fahrzeug geringfügig linksseitig mit dem hinteren Teil der Karosserie auf den Bahnschienen abgestellt hatte. Die Beklagte bat er beim Verlassen des Wagens darum, dass Fahrzeug sogleich wegzusetzen. Ein im Weiteren erscheinender Zeuge wies die Beklagte zudem darauf hin, die Gleise schnellstmöglich zu verlassen, da dort Züge verkehrten. Nachdem die Beklagte den Zeugen zunächst nur fragend ansah, wiederholte dieser die Warnung. Als die Beklagte das Fahrzeug auf der Beifahrerseite verlassen hatte, näherte sich ein Güterzug und erfasste das Fahrzeug.

Der Kläger fordert von der Beklagten Schadenersatz im Umfang von rund 7.000 Euro für das beschädigte Fahrzeug. Er meint, die Beklagte sei für den Schaden zumindest mitverantwortlich, sodass sie diesen zur Hälfte auszugleichen habe.

Das LG erteilte der Ansicht des Klägers eine Absage. Zwischen den Parteien habe kein rechtliches Schuldverhältnis bestanden, aus dem sich die Pflicht der Beklagten ergeben hätte, das Fahrzeug des Klägers fortzusetzen. Einen schuldrechtlichen Vertrag, der einen solchen Anspruch begründen könnte, hätten die Parteien durch die bloße Bitte des Klägers, das Fahrzeug wegzusetzen, nicht geschlossen. Allein der Umstand, dass sich die Parteien auf einem gemeinsamen Ausflug befanden, begründe ebenfalls kein solches Schuldverhältnis.

Auch hafte die Beklagte nicht wegen eines pflichtwidrigen Unterlassens. Es bestehe keine allgemeine Rechtspflicht, Dritte beziehungsweise deren Rechtsgüter vor Gefahren zu schützen. Eine Pflicht zum Handeln bestehe nur dann, wenn jemand für den Geschädigten in besonderer Weise verantwortlich ist. Zwar könne aus einer nichtehelichen Lebensgemeinschaft eine besondere Fürsorge- und Obhutspflicht folgen, allerdings in der Regel lediglich im Hinblick auf Leben, Körper und Gesundheit. Eine allgemeine rechtliche Verpflichtung, von den Vermögenswerten des Partners Schaden abzuwenden, lasse sich hieraus aber nicht herleiten.

LG Köln, Entscheidung vom 09.05.2019, 8 O 307/18, rechtskräftig

Der Angeklagte war vom Amtsgericht (AG) Münsingen am 02.10.2018 wegen verbotenen Kraftfahrzeugrennens zu der Geldstrafe von 70 Tagessätzen zu je 40 Euro verurteilt worden. Ihm wurde die Fahrerlaubnis entzogen und sein Führerschein wurde eingezogen. Zudem wurde eine Sperrfrist für die Neuerteilung der Fahrerlaubnis von neun Monaten festgesetzt. Hiergegen hat der Angeklagte eine sogenannte Sprungrevision zum OLG eingelegt, die jedoch ohne Erfolg blieb.

Nach den rechtsfehlerfreien Feststellungen des AG hatte das OLG von folgendem Sachverhalt auszugehen: Der Angeklagte flüchtete am 01.05.2018 gegen 4.00 Uhr in Lichtenstein-Honau mit seinem Pkw vor einer Streifenwagenbesatzung der Polizei, die ihn einer Verkehrskontrolle unterziehen wollte und ihm deshalb Haltesignal anzeigte. Nach Erkennen des Streifenwagens und des Haltesignals beschleunigte er sein Fahrzeug, um eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen und dadurch die ihn nun mit Blaulicht, Martinshorn und dem Haltesignal „Stopp Polizei“ verfolgenden Polizeibeamten abzuhängen.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit erheblich überschreitend und unter Missachtung der Sicherheitsinteressen anderer Verkehrsteilnehmer fuhr er mit weit überhöhter Geschwindigkeit durch den Ort Engstingen. Die Gegenfahrbahn nutzend fuhr er über eine „Rot“ anzeigende Ampel und setzte seine Fahrt durch Engstingen bei erlaubten 50 km/h mit mindestens 145 km/h fort, wobei er von einer Geschwindigkeitsmessanlage „geblitzt“ wurde. Nach dem Ortsausgang fuhr er auf der teils kurvenreichen und unübersichtlichen Bundesstraße 313 – bei partieller Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h – mit einer Geschwindigkeit von mindestens 160 bis 180 km/h. Hierbei schnitt er an unübersichtlichen Stellen die Kurven; ihm waren allein um des schnelleren Fortkommens willens die Belange anderer Verkehrsteilnehmer gleichgültig. Die ihn verfolgenden Polizeibeamten konnten die Distanz zum Fahrzeug des Angeklagten nicht verringern, weil dies ohne erhebliches Risiko für sie und andere Verkehrsteilnehmer nicht möglich war, und mussten daher die Verfolgung abbrechen.

Die erhobene Sachrüge deckte laut OLG keinen Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten auf. Diese Feststellungen trügen den Schuldspruch wegen verbotenen Kraftfahrzeugrennens gemäß § 315d Absatz 1 Nr. 3 des Strafgesetzbuchs (StGB). Insbesondere habe das AG fehlerfrei festgestellt, dass der Angeklagte in der Absicht gehandelt habe, eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen. Dies verlange nicht die Absicht, das Fahrzeug mit objektiv höchstmöglicher Geschwindigkeit zu führen oder es bis an die technischen beziehungsweise physikalischen Grenzen auszufahren. Ausreichend sei vielmehr das Abzielen auf eine relative, eine nach den Sicht-, Straßen- und Verkehrsverhältnissen oder den persönlichen Fähigkeiten des Fahrers mögliche Höchstgeschwindigkeit.

Auf diese Absicht hat das AG aus der Gesamtschau der Umstände rechtsfehlerfrei geschlossen. Die Absicht, eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen, müsse auch nicht Haupt- oder Alleinbeweggrund für die Fahrt sein. Vielmehr könne auch in Fällen der „Polizeiflucht“ eine Strafbarkeit nach § 315d Absatz 1 Nr. 3 StGB vorliegen, wenn die weiteren tatbestandlichen Voraussetzungen im Einzelfall – wie hier – festgestellt werden können. Sowohl der Gesetzeswortlaut als auch die Begründung sprächen dafür, auch die „Polizeiflucht“ als tatbestandsmäßig anzusehen. Schließlich sei sie von einem spezifischen Renncharakter geprägt, in dem sich gerade die in der Gesetzesbegründung genannten besonderen Risiken wiederfinden, auch wenn das Ziel des Wettbewerbs hier nicht im bloßen Sieg, sondern in der gelungenen Flucht liegt.

Die risikobezogene Vergleichbarkeit mit den sportlichen Wettbewerben liegt laut OLG auf der Hand. Es wäre vor dem Hintergrund des Schutzzwecks der Vorschrift und der intendierten Abgrenzung zwischen Fahrten mit Renncharakter – und damit abstrakt höherem Gefährdungspotential – und bloßen Geschwindigkeitsüberschreitungen auch sinnwidrig, für eine Strafbarkeit – bei identischer Fahrweise und gleicher abstrakter Gefährdungslage – allein danach zu differenzieren, welche Motive die Absicht, eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen, letztlich ausgelöst haben oder begleiten.

OLG Stuttgart, Beschluss vom 04.07.2019, 4 Rv 28 Ss 103/19

Die Nachfrage hänge am Angebot. Die Anzahl der E-Modelle, die im Markt verfügbar seien, wachse, aber hier sei die Industrie gefragt, noch bessere Angebote zu machen. Gleichzeitig müsse die Ladeinfrastruktur kontinuierlich weiter ausgebaut werden, um der Elektromobilität in Deutschland auf breiter Front zum Durchbruch zu verhelfen, so Altmaier. Elektroautos stünden nicht nur im Zentrum einer nachhaltigen Mobilität. International erfolgreiche E-Autos seien auch entscheidend für den zukünftigen Erfolg der deutschen Autoindustrie und damit für Arbeitsplätze in Deutschland.

Die Kaufprämie wird laut Bundeswirtschaftsministerium in ihrer bestehenden Form, also mit identischen Fördersätzen, bis Ende Dezember 2020 fortgeführt. Die hierfür notwendige Förderrichtlinie des Bundeswirtschaftsministeriums werde am 05.06.2019 im Bundesanzeiger veröffentlicht und gelte dann unmittelbar nach Auslaufen der bisherigen Förderrichtlinie ab 01.07.2019. Die Kaufprämie, die beim Kauf eines neuen Elektroautos gewährt wird, könne auch weiterhin beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontolle beantragt werden.

Die Kaufprämie wird nach Angaben des Wirtschaftsministeriums wie bislang in Höhe von 4.000 Euro für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge und in Höhe von 3.000 Euro für Plug-In Hybride jeweils zur Hälfte von der Bundesregierung und von der Industrie finanziert. Das zu fördernde Elektroauto müsse einen Netto-Listenpreis für das Basismodell von unter 60.000 Euro aufweisen. Die Förderung erfolge bis zur vollständigen Auszahlung der hierfür vorgesehenen Bundesmittel in Höhe von 600 Millionen Euro, längstens jedoch bis zum 31.12.2020. Antragsberechtigt seien Privatpersonen, Unternehmen, Stiftungen, Körperschaften, Kommunale Betriebe und Vereine, auf die Neufahrzeuge zugelassen werden.

Neu ist laut Ministerium ein Förderbaustein für den Einbau eines akustischen Warnsystems für blinde und sehbehinderte Menschen. Die Ergänzung erfolge, da Elektrofahrzeuge bei geringen Geschwindigkeiten sehr leise und akustisch kaum wahrnehmbar sind. Die Fördersumme hier betrage pauschal 100 Euro.

Bundeswirtschaftsministerium, PM vom 31.05.2019

Geklagt hatte ein auf das Abschleppen von Fremdfahrzeugen spezialisiertes Abschleppunternehmerin. Der Beklagte war Halterin eines VW Polo, der am 28.03.2018 von der Beklagten auf dem privaten Außenstellplatz des Olympia Towers in München abgestellt wurde. An der Stirnseite des Stellplatzes war das allgemein bekannte Verkehrszeichen für absolutes Halteverbot mit einem Zusatz der Abschleppung für den Fall einer Zuwiderhandlung angebracht.

Von circa 19.30 Uhr bis 21.30 Uhr führte die Klägerin eine Fremdabschleppung des benannten Pkws der Beklagten durch. Zunächst wurde ein Landrover Defender eingesetzt, der den Polo halb aus dem Stellplatz herauszog, bis dann ein Abschleppwagen erschien. Zwischenzeitlich war die Beklagte zu ihrem Fahrzeug zurückgekehrt und setzte sich auch kurz hinein. Sie rief die Polizei zu Hilfe, die nach längerer Erörterung die Mitarbeiter der Beklagten gewähren ließen. Da die Beklagte nicht bereit war, die von den Mitarbeitern für die Anfahrt geforderten 330 Euro bar zu zahlen, schleppten die Mitarbeiter den Pkw zu ihrer Verwahrstelle, wo der Pkw zunächst für zwei Tage abgestellt und nach Hinterlegung einer Summe von 635 Euro durch die Beklagte beim AG München zur Abwendung eines Zurückbehaltungsrechts der Klägerin an die Beklagte herausgegeben wurde.

Die Klägerin meint, sie habe einen Anspruch auf Zahlung von 635 Euro gegen die Beklagte wegen verbotswidrigen Parkens und der deshalb erfolgten Fremdabschleppung. Die Kosten errechneten sich auf Grundlage einer Abschleppdauer von 2,5 Stunden, einem Zuschlag für einen Einsatz außerhalb der Öffnungszeiten, Zusatzkosten für den Einsatz eines Radrollers, zwei Tage Standgebühren und erforderliche Vorbereitungsmaßnahmen. Sie seien auch deshalb höher als üblich, weil die Beklagte den Abschleppvorgang mutwillig verlängert habe, indem sie die Polizei gerufen und sich zur Verhinderung des Abschleppvorgangs in das Auto gesetzt habe. Die Beklagte meint, dass die geltend gemachten Abschleppkosten jedenfalls weit überhöht und damit nicht ersatzfähig seien.

Das AG München sah den Schadenersatzanspruch nur teilweise als begründet an. Die Klägerin habe gegen die Beklagte dem Grunde nach einen Anspruch auf Zahlung der Abschleppkosten, da die Beklagte ihr Fahrzeug zu Unrecht auf dem ausreichend beschilderten Privatparkplatz abgestellt habe. Nach höchstrichterlichen Rechtsprechung gehörten zu den erstattungsfähigen Abschleppkosten nicht nur die reinen Abschleppkosten, sondern auch die Kosten, die im Zusammenhang mit der Vorbereitung des Abschleppvorgangs entstanden sind, etwa durch die Überprüfung des unberechtigt abgeschleppten Fahrzeuges, um den Halter ausfindig zu machen, die Zuordnung des Fahrzeuges in eine bestimmte Fahrzeugkategorie und das Anfordern eines geeigneten Abschleppfahrzeuges.

Die Höhe des zu leistenden Schadenersatzes werde durch das Gebot der Wirtschaftlichkeit begrenzt. Danach müsse der Geschädigte unter mehreren zum Schadensausgleich führenden Möglichkeiten im Rahmen des ihm Zumutbaren und unter Berücksichtigung seiner individuellen Lage grundsätzlich den wirtschaftlichsten Weg für die Beseitigung der verbotenen Eigenmacht wählen. Als erforderlich seien diejenigen Aufwendungen anzusehen, die ein verständiger und wirtschaftlicher denkender Mensch in der Lage des Geschädigten machen würde.

Nach den bislang beim AG München seit 2015 eingeholten Sachverständigengutachten zu Abschleppkosten betreffend Fremdfahrzeuge von Parkplätzen auf Privatgrund habe das Gericht den verfestigten Eindruck gewonnen, dass es in München keinen richtigen Markt mit einer hinreichenden Anzahl von Markteilnehmern gibt, bei dem sich ein Marktpreis ermitteln lässt, der den ortsüblichen Preis für die Abschleppmaßnahme samt ersatzfähiger Vorbereitungsmaßnahmen für München widerspiegelt.

Das Gericht nahm deswegen eine Schätzung vor. Es hält danach für den am 28.03.2018 erfolgten Fremdabschleppvorgang einen Grundbetrag von 230 Euro netto zuzüglich eines Zuschlages von 15 Prozent für Sonn- und Nachtarbeit und zuzüglich 19 Prozent Mehrwertsteuer zuzüglich nicht bestrittene Standgebühren für den Pkw der Beklagten in Höhe von weiteren 30 Euro für zwei Tage für ersatzfähig, sodass der von der Klägerin zu fordernde Betrag insgesamt 344,75 Euro (314,75 Euro + 30 Euro) beträgt.

Amtsgericht München, Urteil vom 15.11.2018, 472 C 8222/18, rechtskräftig

Der Kläger befuhr mit seinem Fahrrad einen circa zwei Meter breiten befestigten Feldweg. Die Beklagte führte für die Stadt Gelnhausen eine Kontrollfahrt aus und kam dem Kläger mit einem Pkw entgegen. Der Kläger wich dem Pkw auf den unbefestigten und zum Unfallzeitpunkt matschigen Seitenstreifen nach rechts aus. Die beiden Verkehrsteilnehmer fuhren berührungslos aneinander vorbei. Beim Versuch, unmittelbar nach dem Passieren wieder auf den befestigten Weg aufzufahren, stürzte der Kläger. Er zog sich mehrere Verletzungen zu und begehrt neben dem Ersatz entstandener Heilbehandlungskosten sowie der Fahrradreparatur Schmerzensgeld in Höhe von mindestens 10.000 Euro. Das Landgericht hat die Beklagte zum Ausgleich von 50 Prozent des entstandenen Schadens verurteilt. Die hiergegen gerichtete Berufung hatte auch vor dem OLG keinen Erfolg.

Obwohl es sich um einen „berührungslosen Unfall“ handele, sei der Sturz der Beklagten zuzurechnen und beim Betrieb des von der Beklagten gesteuerten Fahrzeugs entstanden. Das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb“ nach § 7 Absatz 1 Straßenverkehrsgesetz sei dem Schutzzweck entsprechend weit auszulegen. Erfasst würden alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe. Es genüge, dass sich eine von dem Kfz ausgehende Gefahr ausgewirkt habe und das Schadensereignis in dieser Weise durch das Kraftfahrzeug mitgeprägt worden sei.

Hier sei der Unfall zwar nicht beim Ausweichen auf den unbefestigten Seitenstreifen geschehen, sondern erst beim Wiederauffahren auf den befestigten Radweg nach dem erfolgreichen Passieren des Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt sei die eigentliche Gefahr – eine Kollision mit dem von der Beklagten geführten Kfz – vorüber gewesen. Dennoch sei der Sturz noch der Betriebsgefahr des Fahrzeugs zuzurechnen, meint das OLG. Der Ausweichvorgang sei durch die Fahrweise der Beklagten veranlasst worden. Der Sturz sei im nahen zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit dem Entgegenkommen der Beklagten erfolgt. Das Wiederauffahren des Klägers auf den befestigten Radweg sei Teil des Ausweichmanövers gewesen, das zu Ende geführt werden sollte.

„Letztlich liegt ein insgesamt missglücktes Ausweichmanöver vor, das nach Auffassung des Senats der Betriebsgefahr des Fahrzeugs zuzurechnen ist“, fasst das OLG zusammen. Wäge man die beiderseitigen Verursachungsbeiträge und Verschuldensanteile ab, gelange man zu einer hälftigen Haftungsverteilung. Der Betriebsgefahr der Beklagten stehe eine Mitverursachung des Unfalls durch den Kläger gegenüber. Er hätte die Möglichkeit gehabt, sein Fahrrad anzuhalten und die Beklagte passieren zu lassen. Jedenfalls habe er beim Wiederauffahren auf den Radweg unter anderem unter Berücksichtigung der matschigen Verhältnisse nicht die gebotene Sorgfalt walten lassen. Gegen das Urteil kann kein Rechtsmittel eingelegt werden.

Oberlandesgericht Frankfurt am Main, Urteil vom 19.03.2019, 16 U 57/18

Die Beklagte, ein Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden, bot die Applikation „UBER Black“ für Smartphones an, über die Mietwagen mit Fahrer bestellt werden konnten. Dabei erhielt der Fahrer, dessen freies Mietfahrzeug sich zum Zeitpunkt des Auftrags am nächsten zum Fahrgast befand, den Fahrauftrag unmittelbar vom Server der Beklagten. Zeitgleich benachrichtigte die Beklagte das Mietwagenunternehmen per E-Mail. Die Beklagte bezeichnete die Fahrzeuge der mit ihr kooperierenden Mietwagenunternehmer als „UBER“. Die Preisgestaltung, Abwicklung der Zahlungen und die Werbung erfolgte durch die Beklagte, für die Fahraufträge galten die von ihr gestellten Bedingungen. Der Kläger hält das Angebot der Beklagten wegen Verstoßes gegen das Rückkehrgebot für Mietwagen (§ 49 Absatz 4 Personenbeförderungsgesetz – PBefG) für wettbewerbswidrig. Er hat die Beklagte auf Unterlassung in Anspruch genommen. Das Landgericht hat der Klage stattgegeben. Die Berufung des Beklagten ist zurückgewiesen worden. Der Bundesgerichtshof hat zunächst den Europäischen Gerichtshof (EuGH) um eine Vorabentscheidung zu der Frage gebeten, ob der Dienst der Beklagten eine nicht unter die unionsrechtlichen Bestimmungen zur Dienstleistungsfreiheit fallende Verkehrsdienstleistung darstellt (Beschluss vom 18.05.2017, I ZR 3/16 – Uber Black I). Nach der Entscheidung des EuGH vom 20.12.2017 zum Dienst „UBER Pop“ (C-434/15) hat der BGH sein Vorabentscheidungsersuchen zurückgenommen.

Die Verwendung der beanstandeten Version der App „UBER Black“ verstoße gegen § 49 Absatz 4 Satz 2 PbefG, so der BGH. Nach dieser Bestimmung dürften mit Mietwagen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zuvor am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Dagegen könnten Fahrgäste den Fahrern von Taxen unmittelbar Fahraufträge erteilen. Die Bedingung, dass Fahraufträge für Mietwagen zunächst am Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, sei nicht erfüllt, wenn der Fahrer den Fahrauftrag unmittelbar erhält, auch wenn das Unternehmen, das den Mietwagen betreibt, zugleich unterrichtet wird. In dieser Auslegung sei § 49 Absatz 4 Satz 2 PBefG gegenüber den Mietwagenunternehmen und der Beklagten eine verfassungsrechtlich unbedenkliche Berufsausübungsregelung. Sie sei zum Schutz des Taxiverkehrs gerechtfertigt, für den – anders als für Mietwagenunternehmen – feste Beförderungstarife gelten und ein Kontrahierungszwang besteht.

Unionsrechtliche Bestimmungen stehen einem Verbot von „UBER Black“ nach Ansicht des BGH nicht entgegen. Bedenken gegen ein Verbot könnten sich insoweit allein aus den Regeln der Union zur Dienstleistungsfreiheit ergeben. Diese Bestimmungen fänden aber auf Verkehrsdienstleistungen keine Anwendung. Wie in dem vom EuGH entschiedenen Fall „UBER Pop“ sei der mittels einer Smartphone-Applikation erbrachte Vermittlungsdienst der Beklagten integraler Bestandteil einer hauptsächlich aus einer Verkehrsdienstleistung bestehenden Gesamtdienstleistung. Die Bedeutung der Leistungen der Beklagten für die Beförderungsleistung hänge nicht davon ab, ob es sich um einen privaten (UBER Pop) oder berufsmäßigen (UBER Black) Fahrer handele oder ob das für die Fahrt benutzte Fahrzeug Eigentum einer Privatperson (UBER Pop) oder eines Unternehmens (UBER Black) sei.

Für die Wettbewerbsverstöße der mit ihr kooperierenden Mietwagenunternehmer und Fahrer haftet die Beklagte laut BGH als Teilnehmerin.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 13.12.2018, I ZR 3/16

Der planfestgestellte Abschnitt gehört zur „Nord-West-Umfahrung Hamburg“, die bei Lübeck an die von Stettin kommende Ostseeautobahn anknüpft und in ihrem Endausbau unter der Elbe hindurch bis nach Niedersachsen verlängert werden soll. Das BVerwG hatte über die Klagen zweier Umweltverbände (BUND und NABU) und zweier privater Kläger zu entscheiden. Es hat auf die Klagen der Naturschutzverbände einzelne Fehler festgestellt, zahlreiche weitere Rügen jedoch zurückgewiesen. Das Verfahren der beiden privaten Kläger wurde ausgesetzt.

Einer der festgestellten Fehler betrifft laut BVerwG das Verbot, den Zustand der von einem Vorhaben betroffenen Oberflächen- und Grundwasserkörper zu verschlechtern. Der Beklagte habe hierzu zwar schon in den Jahren 2015/16 einen wasserrechtlichen Fachbeitrag erstellen lassen, der auch öffentlich ausgelegt worden war. Dieser Fachbeitrag sei aber in Systematik und Prüfungstiefe erheblich hinter den rechtlichen Anforderungen zurückgeblieben. Wesentliche neue Untersuchungen, insbesondere zur Chlorid-Belastung der Oberflächenwasserkörper durch Tausalzeinträge, seien erst während des gerichtlichen Verfahrens vorgelegt worden. Weitere Fragen habe diesbezüglich eine Umplanung der Regenrückhaltebecken und der ihnen vorgeschalteten Absetzbecken aufgeworfen, die erst in der mündlichen Verhandlung des Gerichts zu Protokoll erklärt worden ist. Die damit zusammenhängenden Ermittlungen und Bewertungen seien nicht Aufgabe des Gerichtsverfahrens, sondern vielmehr eines ergänzenden Verwaltungsverfahrens, das der Beklagte noch durchzuführen haben werde.

Weitere Mängel beziehen sich nach Abgaben des BVerwG auf das Naturschutzrecht. Nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf das europaweit bedeutsame Fledermaus-Habitat „Segeberger Kalkberghöhlen“ mit rund 30.000 überwinternden Tieren seien nicht von vornherein auszuschließen und hätten deshalb einer FFH-Verträglichkeitsprüfung bedurft, die aber unterblieben ist. Im Hinblick auf den Artenschutz für die durch das europäische Recht besonders geschützten Fledermausarten bestünden entsprechende Defizite. Ferner hätte einem bereits im Verwaltungsverfahren geäußerten Hinweis auf weitere vorhabennahe Brutplätze einer geschützten Eulenart (Schleiereule) näher nachgegangen werden müssen.

Die festgestellten Fehler berührten nicht die Grundlagen der Planfeststellung, die im Übrigen unbeanstandet geblieben ist. Sie rechtfertigten daher nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern nur die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit. Diese gilt laut BVerwG bis zum Abschluss eines ergänzenden Verwaltungsverfahrens.

Der Rechtsstreit der beiden privaten Kläger sei mit Rücksicht auf eine dem Europäischen Gerichtshof schon in einem anderen Verfahren gestellte, aber noch nicht beantwortete Vorlagefrage auszusetzen gewesen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25.04.2018, BVerwG 9 A 16.16). Bei dieser Vorlage gehe es um Klagerechte der von einem Vorhaben betroffenen Öffentlichkeit im Hinblick auf das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot.

Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 27.11.2018, BVerwG 9 A 8.17 und Beschluss vom 27.11.2018, BVerwG 9 A 10.17

Die Bundesregierung hat den Entwurf als „besonders eilbedürftig“ erklärt. Sie begründet ihr Vorhaben damit, dass bei Überschreitungen des Grenzwertes unterhalb von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ein Verkehrsverbot in der Regel nicht erforderlich und unverhältnismäßig sei. Es sei davon auszugehen, dass der Grenzwerte „bereits aufgrund der Maßnahmen, die die Bundesregierung schon beschlossen hat“, eingehalten werde. Bei Überschreitung oberhalb von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft könne die Anordnung von Verkehrsverboten hingegen „geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinne sein“, um die Einhaltung des Grenzwertes sicherzustellen. Die Ausnahmen von diesen Verkehrsverboten für bestimmte Euro 4 und Euro 5 sowie generell Euro 6 begründet die Bundesregierung wiederum „aus Gründen der Verhältnismäßigkeit“. Zudem werde mit den Regelungen „auch die erforderliche Rechtssicherheit vor Verkehrsverboten für Fahrzeuge mit einer geeigneten Hardware-Nachrüstung geschaffen“, heißt es in dem Entwurf.

Deutscher Bundestag, PM vom 11.12.2018

Am 07.09.2018 verurteilte der zuständige Strafrichter am Amtsgericht München einen 27-jährigen Projektleiter aus München wegen fahrlässigen Führens eines Kfz mit einer Atemalkoholkonzentration von 0,38 mg/l (ca. 0,75 Promille) zur Geldbuße von 500 Euro und zu einem einmonatigen Fahrverbot.

Am 07.01.2018 um 01.55 Uhr steuerte der Verurteilte auf öffentlichen Straßen in München-Trudering seinen Pkw bis zu seinem Privatparkplatz, wohin ihm ein mit drei Polizeibeamten besetzter Streifenwagen folgte. Der Parkplatz lag etwas entfernt von der Straße im hinteren Teil des Grundstücks und war über eine längere Einfahrt zu erreichen. Der Verurteilte wurde nach einem freiwilligen Vortest mit dem Handalkomaten, der einen Wert von 0,36 mg/l erbrachte, zur Polizeiinspektion verbracht, wo mittels geeichtem Dräger Alkotest 9510 DE um 02.22:13 Uhr ein Atemalkoholwert von 0,376 mg/l und um 02.24:48 Uhr ein Atemalkoholwert von 0,393 mg/l festgestellt wurde. Seit der Polizeikontrolle um 01.55 Uhr befand sich der Betroffene ununterbrochen unter polizeilicher Aufsicht und hatte keine alkoholischen Getränke mehr zu sich genommen.

Der Verurteilte gab vor Gericht an, er habe sich nach einem Essen in familiärem Rahmen nicht durch den in Form von Weinschorle konsumierten Alkohol beeinträchtigt gefühlt. Er meint, dass die bei einer erst auf seinem Privatgrundstück vorgenommenen allgemeinen Verkehrskontrolle gewonnenen Erkenntnisse nicht gerichtsverwertbar seien. Ein Fahrverbot gefährde seine derzeitige Funktion als bundesweit eingesetzter Teamleiter.

Es konnte auch nach Vernehmung der Polizeibeamten nicht hinreichend sicher geklärt werden, ob der Verurteilte auf ein vorheriges Anhaltesignal des Streifenwagens nicht reagiert hatte oder ob der Anhalteentschluss zu einer allgemeinen Verkehrskontrolle von den Polizeibeamten so spät gefasst wurde, dass es zu einer Anhaltung des Betroffenen nicht vor Erreichen seines Fahrzieles kam.

Der zuständige Strafrichter am Amtsgericht München begründet sein Urteil wie folgt:

„Das Ergebnis der Atemalkoholmessung ist (…) verwertbar. Soweit die Verteidigung in der Hauptverhandlung vorbrachte, die Verkehrskontrolle hätte auf Privatgrund nicht durchgeführt werden dürfen, da es sich um eine verdachtsunabhängige allgemeine Verkehrskontrolle gehandelt habe, begründet dies kein Verwertungsverbot für die Atemalkoholmessung. Selbst wenn die allgemeine Verkehrskontrolle nicht hätte durchgeführt werden dürfen und rechtswidrig gewesen wäre, durften die Polizeibeamten aufgrund des dabei gewonnenen Tatverdachts wegen der Ordnungswidrigkeit nach § 24a StVG die erforderlichen Maßnahmen treffen. (…) Im vorliegenden Fall ist den Polizeibeamten zudem keine fehlerhafte Verhaltensweise vorzuwerfen. Selbst wenn sie ohne vorherigen Anhalteversuch die allgemeine Verkehrskontrolle erst auf dem Privatparkplatz des Betroffenen durchgeführt haben sollten, so war dies zulässig und gerechtfertigt, da der Betroffene zuvor zweifellos am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen hatte und es nach den Umständen durchaus vertretbar war, die Verkehrskontrolle abseits des öffentlichen Verkehrsgrundes erst durchzuführen, nachdem der Betroffene sein Fahrziel erreicht hatte. (…) Selbstverständlich dürfen auch Ordnungswidrigkeiten verfolgt werden, die auf Privatgrund entdeckt werden, sofern nicht in für spezielle, besonders eingriffsintensive Ermittlungsmethoden (etwa Telefonüberwachung und dgl.) besondere Regelungen über den Umfang der Verwertbarkeit getroffen wurden.“

Ein Verwertungsverbot dürfe überdies nur angenommen werden „… wenn besondere gesetzliche Sicherungen, etwa ein Richtervorbehalt, willkürlich umgangen werden sollen.“

Es bestünde auch keine Veranlassung vom Regelfahrverbot abzuweichen: „Eine unverhältnismäßige Härte liegt nicht vor. Die vom Betroffenen befürchteten beruflichen Nachteile müssen zum einen nicht zwangsläufig eintreten, insbesondere ist die Einbringung von Urlaub möglich. Zum anderen wären sie selbst dann, wenn sie eintreten würden, zumutbar und stünden nicht außer Verhältnis zur Bedeutung der Sache.“

Der Beschluss ist rechtskräftig.

AG München, Pressemitteilung vom 07.09.2018 zum Beschluss 953 OWi 421 Js 125161/18 (rkr)

Der Kläger ist seit November 2000 Halter eines Pkw, der ursprünglich mit einem Dieselmotor ausgestattet war. 2014 wurde das Kfz zu einem reinen Elektrofahrzeug umgerüstet. Eine entsprechende Betriebserlaubnis wurde am 30.10.2014 erteilt. Im November 2014 erließ der Beklagte gegenüber dem Kläger einen Kraftfahrzeugsteuerbescheid. Der Kläger meint, das Fahrzeug sei für zehn Jahre vollständig von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien. Die Klage hatte keinen Erfolg.

Das FG entschied, der Beklagte habe die Kfz-Steuer zu Recht ohne Berücksichtigung des § 3d Absatz 1 Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) festgesetzt. Die Voraussetzungen für eine Steuerbefreiung nach § 3d Absatz 1 Satz 1 KraftStG lägen nicht vor. Zwar handele es sich bei dem Kfz um ein Elektrofahrzeug im Sinne des § 9 Absatz 2 KraftStG. Dieses sei das jedoch im Zeitraum zwischen dem 18.05.2011 und 31.12.2015 nicht erstmalig zum Straßenverkehr zugelassen worden (§ 3d Absatz 1 Nr.1 KraftStG), da es sich um einen Umrüstungsfall handele. Auch die Voraussetzungen des durch das Gesetz zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität im Straßenverkehr vom 07.11.2016 mit Wirkung vom 17.11.2016 eingeführten § 3d Absatz 4 KraftStG lägen nicht vor, da die Umrüstung des Kfz nicht zwischen dem 18.05.2016 und 31.12.2020 erfolgt sei, sondern davor.

Das Kfz des Klägers habe zwar als Elektrofahrzeug erstmals in dem Zeitraum zwischen dem 18.05.2011 und 31.12.2015 die Zulassung zum Straßenverkehr erhalten, da hierfür am 30.10.2014 die Betriebserlaubnis durch eine Einzelgenehmigung erteilt worden sei. Diese Zulassung als Elektrofahrzeug nach Umrüstung sei von der Steuerbefreiung nach Maßgabe des § 3d Absatz 1 Nr. 1 KraftStG indessen nicht erfasst, da es letztlich auf die ursprüngliche, erstmalige Zulassung zum Straßenverkehr im November 2000 ankomme, so das FG.

Dies ergebe sich aus der Ergänzung des bisherigen § 3d KraftStG um einen Absatz 4. Denn mit der Neuregelung habe der Gesetzgeber unzweideutig zum Ausdruck gebracht, dass die Fälle der Umrüstung von Fahrzeugen zum Elektrofahrzeug lediglich in dem vom Gesetz bestimmten ausdrücklichen Zeitraum zwischen dem 18.05.2016 und dem 31.12.2020 eine Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer erfahren sollen. Mithin stelle der Gesetzgeber die „Umrüstungsfälle“ nicht generell den Fällen der Erstzulassung von Elektrofahrzeugen gleich, sondern nur für den angeordneten Zeitraum.

Das FG hat die Revision zugelassen, weil es der Frage, ob ein Fahrzeug auch dann gemäß § 3d KraftStG von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien ist, wenn es vor dem 18.05.2016 unter Ausbau eines vorhandenen Verbrennungsmotors zum reinen Elektrofahrzeug umgerüstet und als solches zum Straßenverkehr zugelassen wird, grundsätzliche Bedeutung beimisst.

Finanzgericht Saarland, Gerichtsbescheid vom 18.01.2017, 1 K 1250/15

Der Kläger ist eine anerkannte Umweltvereinigung. Sein satzungsmäßiger Zweck ist es, die Öffentlichkeit über den energiesparenden und umweltfreundlichen Charakter des Schienenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und im europäischen Ausland zu unterrichten und so den Umweltschutz zu fördern. Er wendet sich gegen die Siebte Verordnung des Bundes über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge. Diese sieht einen räumlich begrenzten Regel- und Versuchsbetrieb bestimmter Lang-Lkw (so genannte Gigaliner) vor. Der Kläger, der vor allem eine Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straße befürchtet, meint, die Verordnung verstoße gegen die EU-Richtlinie 96/53/EG, deren Gegenstand die Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen von Lkw im innerstaatlichen und grenz-überschreitenden Verkehr ist.

Das VG Berlin wies die Klage ab. Sie sei zwar zulässig, weil anerkannten Umweltverbänden nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ein weitreichendes Klagerecht zukomme, sofern – wie hier – jedenfalls auch Umweltbelange berührt seien. In der Sache verstoße die Verordnung aber nicht gegen die zugrundeliegende Richtlinie. Diese sei in ihren Vorgaben unbestimmt und offen, weshalb der innerstaatliche Verordnungsgeber einen weiten Umsetzungsspielraum habe. Dieser sei hier nicht überschritten. Insbesondere sei ein Regelbetrieb zum Transport bestimmter Güter mit einem spezifischen Volumen-Masse-Verhältnis und näher festgelegten Transportmodalitäten als eine Beförderung „im Rahmen bestimmter Tätigkeiten im innerstaatlichen Verkehr“ anzusehen, wie es die Richtlinie vorgebe. Auch die Verlängerung des Versuchszeitraums stehe hiermit im Einklang.

Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht sowohl die Berufung als auch die Sprungrevision zugelassen.

Verwaltungsgericht Berlin, Urteil vom 17.04.2018, VG 11 K 216.17

Der Kläger nimmt den Beklagten und seine Haftpflichtversicherung nach einem Verkehrsunfall auf restlichen Schadenersatz in Anspruch. Die Fahrzeuge der Parteien waren innerorts beim Linksabbiegen auf zwei nebeneinander verlaufenden Linksabbiegespuren seitlich kollidiert. Die Beteiligten streiten darüber, wer von beiden seine Spur verlassen und die Kollision herbeigeführt hat. Die Fahrt vor der Kollision und die Kollision wurden von einer Dashcam aufgezeichnet, die im Fahrzeug des Klägers angebracht war.

Das Amtsgericht hat dem Kläger unter dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr die Hälfte seines Gesamtschadens zugesprochen. Der Kläger habe für seine Behauptung, der Beklagte sei beim Abbiegen mit seinem Fahrzeug auf die vom Kläger genutzte Fahrspur geraten, keinen Beweis erbracht. Der Sachverständige komme in seinem Gutachten zu dem Ergebnis, dass aus technischer Sicht die Schilderungen beider Parteien zum Unfallhergang prinzipiell möglich seien. Dem Angebot des Klägers, die von ihm mit einer Dashcam gefertigten Bildaufnahmen zu verwerten, sei nicht nachzukommen. Die Berufung des Klägers hat das Landgericht (LG) zurückgewiesen. Die Aufzeichnung verstoße gegen datenschutzrechtliche Bestimmungen und unterliege einem Beweisverwertungsverbot.

Auf die Revision des Klägers hat der BGH das Berufungsurteil aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das LG zurückverwiesen.

Die vorgelegte Videoaufzeichnung sei nach den geltenden datenschutzrechtlichen Bestimmungen unzulässig. Sie verstoße gegen § 4 Bundesdatenschutzgesetz (BDSG), da sie ohne Einwilligung der Betroffenen erfolgt sei und nicht auf § 6b Absatz 1 BDSG oder § 28 Absatz 1 BDSG gestützt werden könne. Jedenfalls eine permanente anlasslose Aufzeichnung des gesamten Geschehens auf und entlang der Fahrstrecke des Klägers sei zur Wahrnehmung seiner Beweissicherungsinteressen nicht erforderlich. Denn es sei technisch möglich, eine kurze, anlassbezogene Aufzeichnung unmittelbar des Unfallgeschehens zu gestalten, beispielsweise durch ein dauerndes Überschreiben der Aufzeichnungen in kurzen Abständen und Auslösen der dauerhaften Speicherung erst bei Kollision oder starker Verzögerung des Fahrzeuges. Dennoch sei die vorgelegte Videoaufzeichnung als Beweismittel im Unfallhaftpflichtprozess verwertbar. Die Unzulässigkeit oder Rechtswidrigkeit einer Beweiserhebung führe im Zivilprozess nicht ohne Weiteres zu einem Beweisverwertungsverbot. Über die Frage der Verwertbarkeit sei vielmehr aufgrund einer Interessen- und Güterabwägung nach den im Einzelfall gegebenen Umständen zu entscheiden. Die Abwägung zwischen dem Interesse des Beweisführers an der Durchsetzung seiner zivilrechtlichen Ansprüche, seinem im Grundgesetz verankerten Anspruch auf rechtliches Gehör in Verbindung mit dem Interesse an einer funktionierenden Zivilrechtspflege einerseits und dem allgemeinen Persönlichkeitsrecht des Beweisgegners in seiner Ausprägung als Recht auf informationelle Selbstbestimmung und gegebenenfalls als Recht am eigenen Bild andererseits führe zu einem Überwiegen der Interessen des Klägers.

Das Geschehen habe sich im öffentlichen Straßenraum ereignet, in den sich der Beklagte freiwillig begeben habe. Er habe sich durch seine Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr selbst der Wahrnehmung und Beobachtung durch andere Verkehrsteilnehmer ausgesetzt. Es seien nur Vorgänge auf öffentlichen Straßen aufgezeichnet worden, die grundsätzlich für jedermann wahrnehmbar sind. Rechnung zu tragen sei auch der häufigen besonderen Beweisnot, die der Schnelligkeit des Verkehrsgeschehens geschuldet sei. Unfallanalytische Gutachten setzten verlässliche Anknüpfungstatsachen voraus, an denen es häufig fehle.

Der mögliche Eingriff in die allgemeinen Persönlichkeitsrechte anderer (mitgefilmter) Verkehrsteilnehmer führe zu keiner anderen Gewichtung. Denn ihrem Schutz sei vor allem durch die Regelungen des Datenschutzrechts Rechnung zu tragen, die nicht auf ein Beweisverwertungsverbot abzielen.

Verstöße gegen die datenschutzrechtlichen Bestimmungen könnten mit hohen Geldbußen geahndet werden und vorsätzliche Handlungen gegen Entgelt oder in Bereicherungs- oder Schädigungsabsicht seien mit Freiheitsstrafe bedroht. Im Übrigen könne die Aufsichtsbehörde mit Maßnahmen zur Beseitigung von Datenschutzverstößen steuernd eingreifen.

Schließlich sei im Unfallhaftpflichtprozess zu beachten, dass das Gesetz den Beweisinteressen des Unfallgeschädigten durch die Regelung des § 142 Strafgesetzbuch (Unerlaubtes Entfernen vom Unfallort) ein besonderes Gewicht zugewiesen hat. Danach müsse ein Unfallbeteiligter die Feststellung seiner Person, seines Fahrzeugs und die Art seiner Beteiligung durch seine Anwesenheit und durch die Angabe, dass er an dem Unfall beteiligt ist, ermöglichen. Nach § 34 Straßenverkehrsordnung seien auf Verlangen der eigene Name und die eigene Anschrift anzugeben, der Führerschein und der Fahrzeugschein vorzuweisen sowie Angaben über die Haftpflichtversicherung zu machen.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 15.05.2018, VI ZR 233/17